viernes, 28 de enero de 2011

Canal de Panamá

El canal de Panamá es un canal de navegación, que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, entre el mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata1 entre estos dos grandes océanos, ha influido en algún grado sobre los patrones del comercio mundial, ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados1 y les ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica.
Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal


Historia
La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el océano Pacífico y el Atlántico.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.
El Canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado "Torrijos - Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se está trabajando en su ampliación a partir del 3 de septiembre del 2007.


Esquema del Canal de Panamá

Antecedentes
La ubicación estratégica del istmo de Panamá y la corta distancia entre los océanos dio lugar a varios intentos a lo largo de los siglos para crear una ruta a través del istmo. Si bien la mayoría de los primeros proyectos consistían en una ruta terrestre que conectaba los puertos.
La idea de construir el canal de Panamá volvió en el siglo XVI, después del reconocimiento llevado a cabo por Colón y Hernán Cortés. José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro».
La idea del canal permanecerá en suspenso durante un tiempo para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista prusiano, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del Canal de Panamá.
[editar]Primeras rutas
El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la invasión europea del siglo XV. Los primeros exploradores europeos descubrieron antiguos caminos que atravesaban el istmo, utilizados por las civilizaciones precolombinas y los pueblos Wounan y Ngobe.

La etapa española
En 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.
En noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una carretera que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta Panamá, cerca de la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta había sido utilizada por los nativos durante siglos y era viable. Fue mejorada y pavimentada por los españoles y se convirtió en El Camino Real. El camino fue usado para transportar el oro a Portobelo y desde allí llevarlo a España y se convirtió en la primera gran ruta del istmo.7
En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el Cabo de Hornos y sus peligros, especialmente para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.
El camino de Portobelo al Pacífico tuvo sus primeros problemas en 1533 y Gaspar de Espinosa recomienda al rey construir una nueva ruta. Su plan es construir una camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, los buques transportan su carga hasta el mar Caribe. El camino se construyó y se llamó el Camino de Cruces y sendero de Las Cruces. En la desembocadura del río Chagres, el pequeño pueblo de Chagres se enriquece y la fortaleza de San Lorenzo se construyó sobre un promontorio con vistas a toda la zona. De Chagres, tesoros y demás cargas se transportaban al almacén del rey en Portobelo.
La ruta tendrá una duración de varios años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.

Las teorías portuguesas
El primer navegante portugués que se interesó en la construcción de un canal en Centroamérica fue Magallanes, que en 1520, demostró que el camino que se utilizaba era demasiado peligroso y vio la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur.8 Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los Mares del Sur sería un paso artificial y que la única ubicación posible serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién

Primer viaje a través del Canal el 15 de agosto de 1914

La expedición escocesa
El proyecto Darién es otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith Escocia con el fin de establecer una colonia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición estuvo mal preparada para las condiciones adversas que allí encontraron, sufrieron las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás de ellos.
Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de un ataque y un bloqueo de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia es abandonada por última vez.

Intento de Guillermo III
En 1695 William Patterson obtuvo el derecho a construir un canal interoceánico en Darién bajo la bandera del inglés Guillermo III. Sin embargo, el proyecto desapareció tan rápidamente como había aparecido.

El ferrocarril
En el siglo XIX, se pone de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no es suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.
Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de siglo aparecen otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los EE.UU. en 1848 y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, hace aumentar la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro en California también hace que aumenten aún más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.
El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en la costa atlántica hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representa una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12.000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otra vía férrea en el mundo. La existencia del ferrocarril es un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El proyecto francés

Mapa alemán de 1888 que muestra la ruta propuesta para el Canal de Panamá y la ruta alternativa del canal de Nicaragua.

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía para construirlo.
La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo, más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse por el canal, renunciando la empresa.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua; Una tercera opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps que había completado la excavación del canal de Suez, presenta en la Sociedad de geografía de París su proyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por el Istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó y se compraron los derechos para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó una empresa la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, que recaudó los fondos necesarios para dirigir el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su emprendimiento.
Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: los accidentes de terreno, las epidemias malaria y fiebre amarilla, la elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el Barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al escándalo de Panamá, mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó particularmente porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a cavar una enorme trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo y se tuvo que interrumpir el trabajo y el tráfico de los ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de las acciones de la compañía en París.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de pasar a un canal de esclusas permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero y por tanto, el éxito era casi seguro. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y afectaron a la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó y en 1888 las arcas estaban vacías. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, esto será el final del «Canal francés».
Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la Separación de Panamá de Colombia.

Trabajos en el macizo de la Culebra en 1907

La administración de los EE.UU. y la devolución del control del canal a Panamá
La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concede a EE.UU. los derechos a perpetuidad del canal y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado del mismo a cambio de una suma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares[cita requerida].
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, es muy contestado en las décadas siguientes. Panamá desea recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970 entre el gobierno de los EE.UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977 el Presidente Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devuelve a Panamá el control completo del canal el 31 de diciembre de 1999.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá. El canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de 1963 con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

Maqueta de la Draga Corozal, que participó en la construcción del Canal desde 1912, expuesta en el Museo del Canal.

Cronología hasta 1999
1880: Primer intento de construir un canal a Panamá por una empresa francesa.
1902: Firma de la ley Spooner por el Presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron reanudar la construcción del Canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el Derecho de la construcción del Canal de Panamá por los EE. UU.
1903 (agosto): El rechazo del Tratado Herrán-Hay por el Congreso de Colombia.
1903 (noviembre): Proclamación de la Separación de Panamá de Colombia. La República Independiente de Panamá es reconocida por el Congreso de los EE. UU.
1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla por el nuevo gobernador de Panamá, Philippe Buneau-Villa. Los EE.UU. tienen ahora la autorización para continuar la construcción del canal de Panamá. Asimismo, los territorios a ambos lados del canal y la plena soberanía en la Zona del Canal.
1904: Reapertura de las obras del canal de Panamá por los EE. UU. Se crea la Comisión Ístmica del Canal para su construcción.
1914: Finalización de la construcción del Canal de Panamá, simbolizada el 15 de agosto del año 1914 por la travesía del vapor Ancon. Deja de existir la Comisión Ístmica del Canal. Inicia el Gobernador de la Zona del Canal como nueva entidad administradora.
1999: La Comisión del Canal de Panamá deja de existir e inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá

Esclusas de Miraflores

Administración
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal.
Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del canal de Panamá.
Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento al personal sobre el funcionamiento y mantenimiento del Canal.
Cronología desde 1999
1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá
2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.
2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas.
2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.
2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.
2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación al Consorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.

Peajes
El mayor peaje normal pagado por transitar el canal es de US$317.142, pagado el 7 de mayo de 2008 por el carguero MSC Fabienne15 16 El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313.000 el 7 de octubre de 2007.17 El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36.18 Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes.19 La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54.000.
Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá es de US$220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa,20 que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas US$13.400

Buque Panamax en las esclusas de Miraflores

Infraestructura
Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces.
Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

Esclusas del Canal.

Ampliación del Canal
El 24 de abril de 2006, el ex-presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente la propuesta de la Ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basa en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y otra en el lado Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no pueden navegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) será de 5.250 millones de dólares.
Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y de la Autoridad Nacional del Ambiente de Panamá (ANAM) eliminan barreras burocráticas en miras al proyecto de construcción de un tercer juego de esclusas.
El futuro de este proyecto se ha decidido mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24 de julio de 2006 por el Presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006. Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83% de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76% en contra.
Las obras de Ampliación del Canal de Panamá dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las riberas del canal. Se pretende inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemorará el primer centenario del Canal de Panamá.

Vista conceptual del tercer juego de esclusas actualmente en construcción

Tráfico
La mayor parte del tráfico que surca el Canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio.
Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en containers, petróleo y derivados.
Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el Canal ha proporcionado un servicio de tránsito de calidad a más de 700.000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico el tiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del Canal sigue siendo inferior a las 24 horas.

Tráfico por el canal de Panamá (años 1980–2005, texto en francés).

YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF

Hotel de Hielo en Jukkasjärvi, Suecia.


Mientras en el hemisferio sur nos preparamos para el verano, en el norte comienzan fríos intensos. En un post anterior, escribimos sobre construcciones de sal, en el Salar de Uyuni en Bolivia, específicamente de un hotel. En este artículo, me referiré a otro particular hotel, construido en hielo. Si! de hielo… y como estarás pensando, efectivamente es una construcción que se derrite cada año, cuando las temperaturas comienzan a subir, y se reconstruye, cuando el clima lo permite. Se llama "Ice Hotel" y queda en Suecia. Se encuentra 200 Km. dentro del Círculo Ártico, en una pequeña aldea llamada Jukkasjärvi, donde viven los Saami. Se utiliza hielo del Río Torne que se congela todos los años.

En los años 70, era una zona de turismo aventura, pero sólo en el verano, cuando se puede practicar rafting y pesca de río, en cambio, durante los meses de oscuridad y frío los habitantes de la villa se dedicaban a invernar, y no había turistas. En los años 80, se construye el primer Hotel, un pequeño Iglú de 60 m2. Desde entonces miles de turistas la visitan en invierno, atraídos por el excepcional paisaje blanco y la experiencia de dormir en un hotel de hielo.



El Río Torne la mayor parte del año, esta cubierto por una capa de un metro de hielo, que artistas, diseñadores y arquitectos utilizan para hacer sus obras. El agua impecable, complementada con el constante movimiento del río, produce un cristal claro y transparente. Todos los años se invitan diferentes artistas, para que desarrollen proyectos en el Ice hotel.


El hotel 2007, será construido entre el 8 y 29 de diciembre. El 2006, cerca de 40 artistas y diseñadores de diferentes países, fueron seleccionados por el jurado de IceHotel Art&Design Group, para que transformaran sus ideas en ambientes congelados. Hace nueve años existe una colaboración entre el Ice Hotel y, Landscape Architecture Program de SCL Univesity Ultuna/Alnarp. Se invita a estudiantes de quinto año de arquitectura a diseñar y construir el exterior del Hotel.



En la web del Hotel, puedes ver fotografías de varias secciones del Hotel (recepción, hall, suites, etc…) e informarte que artista la construyó. Muestran el trabajo realizado los años 2005 y 2006, las fotografías que se muestran en este artículo corresponden a este año.

El Hotel incluye una Iglesia, donde incluso se realizan matrimonios y un Absolut IceBar. Este último tiene varias sedes (Absolut IceBar Stockholm, Milano, London, Tokyo y Copenhagen). En el bar todo es de hielo, hasta los vasos en donde tomas Absolut… Para que la estadía sea confortable, el ticket de entrada, incluye un abrigo.



YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF

Gran colisionador de hadrones

El Gran Colisionador de Hadrones, GCH (en inglés Large Hadron Collider, LHC) es un acelerador y colisionador de partículas ubicado en la Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN, sigla que corresponde su antiguo nombre en francés: Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire), cerca de Ginebra, en la frontera franco-suiza. Fue diseñado para colisionar haces de hadrones, más exactamente de protones, de hasta 7 TeV de energía, siendo su propósito principal examinar la validez y límites del Modelo Estándar, el cual es actualmente el marco teórico de la física de partículas, del que se conoce su ruptura a niveles de energía altos.
Dentro del colisionador dos haces de protones son acelerados en sentidos opuestos hasta alcanzar el 99,99% de la velocidad de la luz, y se los hace chocar entre sí produciendo altísimas energías (aunque a escalas subatómicas) que permitirían simular algunos eventos ocurridos inmediatamente después del big bang.
El LHC es el acelerador de partículas más grande y energético del mundo.1 Usa el túnel de 27 km de circunferencia creado para el Gran Colisionador de Electrones y Positrones (LEP en inglés) y más de 2000 físicos de 34 países y cientos de universidades y laboratorios han participado en su construcción.
Una vez enfriado hasta su temperatura de funcionamiento, que es de 1,9 K (menos de 2 grados por encima del cero absoluto o −271,15 °C), los primeros haces de partículas fueron inyectados el 1 de agosto de 2008,2 y el primer intento para hacerlos circular por toda la trayectoria del colisionador se produjo el 10 de septiembre del año 2008.3 Aunque las primeras colisiones a alta energía en principio estuvieron previstas para el 21 de octubre de 2008,4 el experimento fue postergado debido a una avería que produjo la fuga del helio líquido que enfría uno de los imanes superconductores.
A fines de 2009 fue vuelto a poner en marcha, y el 30 de noviembre de ese año se convirtió en el acelerador de partículas más potente al conseguir energías de 1,18 TeV en sus haces, superando el récord anterior de 0,98 TeV establecido por el Tevatrón estadounidense.5 El 30 de marzo de 2010 las primeras colisiones de protones del LHC alcanzaron una energía de 7 TeV (al chocar dos haces de 3,5 TeV cada uno) lo que significó un nuevo récord para este tipo de ensayos. El colisionador funcionará a medio rendimiento durante dos años, al cabo de los cuales se proyecta llevarlo a su potencia máxima de 14 TeV.6
Teóricamente se espera que este instrumento permita confirmar la existencia de la partícula conocida como bosón de Higgs, a veces llamada "partícula de Dios"7 o “partícula de la masa”. La observación de esta partícula confirmaría las predicciones y "enlaces perdidos" del Modelo Estándar de la física, pudiéndose explicar cómo las otras partículas elementales adquieren propiedades como la masa.8


Diseño del CMS collaboration.
Verificar la existencia del bosón de Higgs sería un paso significativo en la búsqueda de una teoría de la gran unificación, que pretende relacionar tres de las cuatro fuerzas fundamentales conocidas, quedando fuera de ella únicamente la gravedad. Además este bosón podría explicar por qué la gravedad es tan débil comparada con las otras tres fuerzas. Junto al bosón de Higgs también podrían producirse otras nuevas partículas que fueron predichas teóricamente, y para las que se ha planificado su búsqueda,9 como los strangelets, los micro agujeros negros, el monopolo magnético o las partículas supersimétricas


Cadena de aceleradores
del Gran colisionador de hadrones (LHC)

Experimentos
Los protones se acelerarán hasta tener una energía de 7 TeV cada uno (siendo el total de energía de la colisión de 14 TeV). Se están construyendo 5 experimentos para el LHC. Dos de ellos, ATLAS y CMS, son grandes detectores de partículas de propósito general. Los otros tres, LHCb, ALICE y TOTEM, son más pequeños y especializados. El LHC también puede emplearse para hacer colisionar iones pesados tales como plomo (la colisión tendrá una energía de 1150 TeV). Los físicos confían en que el LHC proporcione respuestas a las siguientes cuestiones:
El significado de la masa (se sabe cómo medirla pero no se sabe qué es realmente)
La masa de las partículas y su origen (en particular, si existe el bosón de Higgs)
El origen de la masa de los bariones
Número de partículas totales del átomo
A saber el porqué tienen las partículas elementales diferentes masas (es decir, si interactúan las partículas con un campo de Higgs)
El 95% de la masa del universo no está hecha de la materia que se conoce y se espera saber qué es la materia oscura
La existencia o no de las partículas supersimétricas
Si hay dimensiones extras, tal como predicen varios modelos inspirados por la Teoría de cuerdas, y, en caso afirmativo, por qué no se han podido percibir
Si hay más violaciones de simetría entre la materia y la antimateria
Recrear las condiciones que provocaron el Big Bang11
El LHC es un proyecto de tamaño inmenso y una enorme tarea de ingeniería. Mientras esté encendido, la energía total almacenada en los imanes es 10 gigajulios y en el haz 725 megajulios.

Parte del túnel del LHC situada debajo del LHC P8, cerca del LHCb.

Red de computación
La red de computación (Computing Grid en inglés) del LHC es una red de distribución diseñada por el CERN para manejar la enorme cantidad de datos que serán producidos por el Gran Colisionador de Hadrones. Incorpora tanto enlaces propios de fibra óptica como partes de Internet de alta velocidad.
El flujo de datos provisto desde los detectores se estima aproximadamente en 300 Gb/s, que es filtrado buscando "eventos interesantes", resultando un flujo de 300 Mb/s. El centro de cómputo del CERN, considerado "Fila 0" de la red, ha dedicado una conexión de 10 Gb/s.
Se espera que el proyecto genere 27 Terabytes de datos por día, más 10 TB de "resumen". Estos datos son enviados fuera del CERN a once instituciones académicas de Europa, Asia y Norteamérica, que constituyen la "fila 1" de procesamiento. Otras 150 instituciones constituyen la "fila 2".
Se espera que el LHC produzca entre 10 a 15 Petabytes de datos por año.

El detector CMS del LHC.

Presupuesto
La construcción del LHC fue aprobada en 1995 con un presupuesto de 2600 millones de Francos suizos (alrededor de 1700 millones de euros), junto con otros 210 millones de francos (140 millones €) destinados a los experimentos. Sin embargo, este coste fue superado en la revisión de 2001 en 480 millones de francos (300 millones de €) en el acelerador, y 50 millones de francos (30m €) más en el apartado para experimentos.12 Otros 180 millones de francos (120m €) más se han tenido que destinar al incremento de costes de las bobinas magnéticas superconductoras. Y todavía persisten problemas técnicos en la construcción del último túnel bajo tierra donde se emplazará el Solenoide compacto de muones (CMS). El presupuesto de la institución aprobado para 2008, es de 660.515.000 euros para un total de 53.929.422 euros.
El recorte de fondos previsto para el año 2011 es de 15 millones de francos suizos dentro de los 1.100 millones de euros del presupuesto total, lo que representaría menos del 1,5 por ciento de inversión anual; al año siguiente un dos por ciento; así hasta ahorrar 262 millones de euros para 2015.
El delegado científico de España en el CERN, Carlos Pajares, ha asegurado que el Gran Colisionador de Hadrones o LHC no se verá afectado por el recorte de fondos previsto por la institución científica ante la crisis económica.
"Todos los países dijimos que no había que tocar el programa del LHC y es lo que se hizo. El director general ha enviado un mensaje a toda la comunidad científica diciendo que el CERN se ha apretado el cinturón igualmente pero el LHC no va a sufrir", ha señalado Carlos Pajares


Tanques de helio.

Alarmas sobre posibles catástrofes
Desde que se proyectó el Gran Colisionador Relativista de Iones (RHIC), el estadounidense Walter Wagner y el español Luis Sancho15 denunciaron ante un tribunal de Hawaii al CERN y al Gobierno de Estados Unidos, afirmando que existe la posibilidad de que su funcionamiento desencadene procesos que, según ellos, serían capaces de provocar la destrucción de la Tierra. Sin embargo su postura es rechazada por la comunidad científica, ya que carece de cualquier respaldo matemático que la apoye.
Los procesos catastróficos que denuncian son:
La formación de un agujero negro estable,
La formación de materia extraña supermasiva, tan estable como la materia ordinaria,
La formación de monopolos magnéticos (previstos en la teoría de la relatividad) que pudieran catalizar el decaimiento del protón,
La activación de la transición a un estado de vacío cuántico.
A este respecto, el CERN ha realizado estudios sobre la posibilidad de que se produzcan acontecimientos desastrosos como microagujeros negros16 inestables, redes, o disfunciones magnéticas.17 La conclusión de estos estudios es que "no se encuentran bases fundadas que conduzcan a estas amenazas".18 19
Resumiendo:
En el hipotético caso de que se creara un agujero negro, sería tan infinitamente pequeño que podría atravesar la Tierra sin tocar ni un solo átomo, ya que el 95% de estos son espacios vacíos. Debido a esto, no podría crecer y alcanzaría el espacio, donde su probabilidad de chocar contra algo y crecer, es aún más pequeña.[cita requerida]
El planeta Tierra está expuesto a fenómenos naturales similares o peores a los que serán producidos en el LHC.
Los rayos cósmicos alcanzan continuamente la Tierra a velocidades (y por tanto energías) enormes, incluso varios órdenes de magnitud mayores a las producidas en el LHC.
El Sol, debido a su tamaño, ha recibido 10.000 veces más.
Considerando que todas las estrellas del universo visible reciben un número equivalente, se alcanzan unos 1031 experimentos como el LHC y aún no se ha observado ningún evento como el postulado por Wagner y Sancho.
Durante la operación del colisionador de iones pesados relativistas (RHIC) en Brookhaven (EE.UU.) no se ha observado ni un solo strangelet. La producción de strangelets en el LHC es menos probable que el RHIC, y la experiencia en este acelerador ha validado el argumento de que no se pueden producir strangelets.
Línea de tiempo del colisionador



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30 St Mary Axe

El edificio situado en el 30 St Mary Axe de la city, el corazón financiero de Londres, es un rascacielos de 40 plantas. Anteriormente era conocido como edificio Swiss Re, en referencia a su anterior propietario; también es conocido popularmente como "el pepinillo". Tiene 180 metros de altura, lo que le sitúa como el segundo edificio más alto de la city de Londres, después de la Torre 42, y el sexto más alto del área metropolitana de Londres.
El edificio fue diseñado por Norman Foster, su antiguo socio Ken Shuttleworth2 y por ingenieros de Arup. Fue construido por la empresa sueca Skanska entre 2001 y 2003.3 Se inauguró oficialmente el 25 de mayo de 2004


Historia del sitio
El edificio se encuentra en el antiguo emplazamiento de la sede de Baltic Exchange, una compañía de intercambio y servicios en el sector naviero. Se trataba de un edificio protegido (listed building - grade II) terminado en 1903. Había sido diseñado por Smith&Wimble, según los principios de la arquitectura victoriana.5 El 10 de abril de 1992, un día después de la reelección de John Major como Primer Ministro, el IRA provisional detonó una bomba cerca del lugar, dañando el edificio de Baltic Exchange y otros edificios vecinos. La explosión mató a tres personas, hirió a otras 91 y causó enormes daños materiales.
La English Heritage (el consejo gubernamental de protección del patrimonio histórico), el gobierno de la city y la corporación de Londres insistían que cualquier reconstrucción debía conservar la vieja fachada del edificio hacia St. Mary Axe. La empresa propietaria, incapaz de abordar la reconstrucción, vendió el solar a la compañía Trafalgar House en 1994 y se trasladó a un edificio cercano. Trafalgar House encargó a la firma de arquitectos GMW el estudio de las posibles estrategias de desarrollo del solar, respetando la edificación antigua. Estos propusieron un edificio rectangular que rodeaba la sede antigua.
Posteriormente se comprobó que los daños eran más severos de lo pensado en un principio, por lo que las autoridades desistieron de exigir una restauración completa, no obstante las objeciones de los conservacionistas arquitectónicos que defendían la reconstrucción.
La mayoría de las estructuras que quedaron en pie fueron desmontadas cuidadosamente; el interior del Exchange Hall y la fachada fueron preservados y sellados. Los restos del edificio ya no se encuentran protegidos, debido a que el edificio oficialmente ya no existe, por lo que los restos se han ido vendiendo a coleccionistas particulares y museos.5 Los vitrales, por ejemplo, han sido restaurados y se exhiben en el Museo Marítimo Nacional.9 Gran parte de los restos fueron trasladados en 2007 a Tallin (Estonia), donde se ha previsto la reconstrucción del edificio

El proceso de planeamiento
Una vez descartada la opción de reconstruir el antiguo edificio, ya sea parcial o totalmente, se abrieron las opciones para construir otro nuevo, sin limitaciones conservacionistas. Además el solar presentaba ciertas ventajas: se situaba fuera del área central de conservación, no se encontraba en la trayectoria de las sight lines (las líneas visuales protegidas que conectan ciertos emplazamientos de los alrededores de Londres con la Catedral de San Pablo), y en las cercanías ya existían varios edificios en altura, como la Torre 42, el rascacielos del 99 Bishopsgate, o el Edificio Lloyd's.
Por otra parte, en esta misma época, la city de Londres mantenía una dura competencia con Canary Wharf por atraer empresas. El complejo de negocios Canary Wharf (condado de Tower Hamlet), creado a mediados de los años 1980, ofrecía gran cantidad de espacio para oficinas en edificios modernos, a precios más competitivos. En Canary Wharf se encuentran los 3 edificios más altos del Reino Unido. Por contra, las regulaciones en el centro de Londres eran un inconveniente para la implantación de grandes sedes corporativas. Grandes empresas abandonaron sus sedes en la city para mudarse a Canary Wharf, como los bancos Credit Suisse First Boston, Morgan Stanley o Barclays. La disputa se mantuvo con movimientos de grandes empresas en ambas direcciones.
En 1996 Trafalgar House comunicó sus planes para construir la Torre del Milenio, un gigantesco rascacielos diseñado por Norman Foster, que de haberse construido habría sido el más alto de Europa.15 Se trataba de un edificio de 86 plantas y 386 m de altura, con más de 150.000 m² de espacio para oficinas,con un mirador público situado a 305 m de altura.16 Este proyecto fue abandonado por la oposición de English Heritage y de la Civil Aviation Authority, que alegaba que una torre de tanta altura suponía un peligro para la aeronavegación. Tras aquel fracaso, el solar fue vendido a Swiss Re, que comenzó a trabajar en el proyecto de una torre de menor altura, también con Foster.
El proyecto definitivo fue aprobado en 2000 por la Corporación de Londres, con el apoyo del alcalde Ken Livingstone y de English Heritage.18 Dicho permiso quedaba supeditado a la aprobación por parte de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, Transporte y Regiones.19 El 23 de agosto de 2000, el viceprimer ministro John Prescott, en calidad también de Secretario de Medio Ambiente, concedió la licencia para construir el nuevo edificio. Baltic Exchange se opuso a la decisión alegando que un asunto de tanta importancia histórica y medioambiental debía discutirse mediante una consulta popular.
El Swiss Re resolvió el deseo de las autoridades de mantener el estilo tradicional de Londres con sus calles relativamente estrechas. La masa de Swiss Re no era demasiado imponente. Al igual que muchos edificios en la zona, es muy difícil darse cuenta de la existencia de la torre si no se está cerca, pero no directamente debajo de ella. Este calendario de las normas y los objetivos de crear una identidad visual común para la ciudad: por ejemplo, las normas de construcción en Nueva York ha tenido un enorme impacto sobre la ciudad en comparación a otros con normas más conservadores, como Londres y París.

La torre en construcción.

El edificio
El edificio fue construido por Skanska, terminado en 2004 e inaugurado el 28 de abril de 2004.
El edificio utiliza los ahorros de energía que permiten utilizar la mitad de energía que una torre similar consumiría típicamente, en gran medida merced a su estructura tipo Diagrid. Los boquetes en cada piso crean seis ejes que sirven como sistema natural de ventilación para el edificio entero aunque los reuiere cortafuegos en todos los pisos sextos para interrumpir la «chimenea». Los ejes crean un efecto gigante de vidrio aislante de doble efecto; la zona es canalizada a través de dos capas de vidrio y aisla el área de las oficinas en el interior.
Los arquitectos limitaron el vidrio aislante en las casas residenciales para evitar la convección ineficaz de calor, pero Swiss Re explotó este efecto. Los ejes sacan del aire caliente del edificio durante el verano y calientan el edificio en el invierno usando la calefacción solar pasiva. Por otro lado también permiten que la luz solar pase a través del edificio, haciendo el ambiente de trabajo más agradable, y los costes de iluminación más bajos.
La mayoría de los edificios altos consiguen su estabilidad lateral por una estructura central o mástil de un perímetro, o una combinación de ambos. Normalmente, esto significa que están diseñados para soportar vientos fuertes, pero son demasiado flexibles para garantizar la comodidad de los ocupantes. El principal método para controlar la desviación del viento y hacer que la estructura sea más estable y aumentar el peso de los activos de lastre. Con la ayuda de los ingenieros estructurales de Arup, Swiss Re, ha desarrollado una estructura de perímetro triangular del edificio que hace suficientemente rígido sin ningún tipo de refuerzos adicionales.
A pesar de su forma curvilínea, sólo hay una pieza del cristal curvado en el edificio.21
En el nivel superior del edificio (piso 40), hay una bar para los arrendatarios y sus huéspedes que ofrecen una vista de 360° de Londres. Los restaurantes funciona en el piso 39, y hay salones privados donde se puede cenar en el piso 38.
Mientras que la mayoría de los edificios tienen el voluminoso equipo del ascensor en la azotea del edificio, esto no era posible para utilizar el pepinillo desde una barra que había sido planeada para el piso 40. Los arquitectos resolvieron al llegar con el ascensor hasta el piso 34, y después se colocó una escalera de mármol y un ascensor más liviano para permitir el acceso de personas con discapacidad que conducen al visitante hasta el bar de la cúpula.
El edificio es visible desde muy lejos: por ejemplo, desde el norte, puede ser visto de la autopista M11 a unas 20 millas mientras que al oeste puede ser visto de la estatua de George III en el gran parque de Windsor.

La base del edificio.

Después del termino
El primer propietario del edificio fue la compañía reaseguradora Swiss Re, que promovió la construcción del edificio para albergar su sede central de operaciones en el Reino Unido. Por este motivo se conoció al edificio durante algún tiempo como Torre Swiss Re.
En una operación, el edificio fue vendido en 2007 al grupo alemán IVG Immobilien, por la cantidad de 630 millones de libras. La aseguradora, sin embargo, seguirá ocupando la mitad del edificio hasta 2031.22 La venta se produjo poco antes del inicio de la Crisis financiera de 2008.
En 2004, el edificio fue galardonado con el premio Stirling, que otorgan el Royal Institute of British Architects y el Architects Journal

Origen del apodo "El pepinillo"
El nombre del pepinillo apareció por vez primera en el periódico The Guardian en 1996, refiriendose a su perfil poco ortodoxo, y este apodo fue adoptado por otros medios y el público. Debido al aspecto algo fálico del edificio actual, también ha sido bautizado popularmente con otros nombres como "el pepinillo erótico" (erotic gherkin),20 la "insinuacíon imponente" (towering innuendo),25 y el "falo de cristal" (crystal phallus, en un juego de palabras con el histórico The Crystal Palace).



Vista desde la calle Bishopsgate, una de las avenidas principales de la city.

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Viaducto de Millau


El viaducto de Millau, en Aveyron (Francia), es el puente más alto del mundo. Inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.
Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.
El viaducto de Millau fue concebido formalmente el ingeniero francés Michel Virlogeux.

Descripción
El viaducto de Millau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor a 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada dirección.
Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2.230 toneladas, y en total el puente pesa alrededor de las 350.000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas, que fueron fabricadas en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada 4 minutos.
El viaducto d Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el Europabrücke, en Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la que se encuentra la misma, supera los 268 m del puente sobre el valle del New River, en Virginia Occidental, Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el Río Arkansas superan al viaducto de Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal.

Ubicación.

Construcción
La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía extenderse a lo largo de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.
Estudios preliminares
Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:
Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.
Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.
Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además de atravesar la población.
Atravesar el valle por el medio.
Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2.300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería mayor.
Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron en forma simultánea en busca de una solución técnica.

Constructores

Plano general del viaducto, con la ciudad de Millau a la derecha.

La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para las secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpac, que fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.
El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.
En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:
El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska (sueca) y Bec (francesa).
La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (italiana).
Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), junto a Cintra, Necso, Acciona y Ferrovial Agroman (españolas).
El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra pertenecían a la empresa británica Foster and Partners, liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Proceso constructivo
En primer lugar se construyeron las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se solidarizaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.

Costos y recursos
El costo total de la construcción del viaducto fue de 394 millones de euros, a lo que deben sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.
En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado. Según la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor de 120 años.
Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año 2044.

Datos
2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilares.
70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
270 m: la altura típica de la autovía.
4,20 m: el espesor de la autovía.
32,05 m: el ancho de la autovía.
127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
290.000 toneladas: el peso total de la estructura
10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

Cronología del proyecto
28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.
19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.
10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).
9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.
1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.
16 de octubre de 2001: se inician las obras.
14 de diciembre de 2001: tendido del primer bloque.
Enero de 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.
Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.
Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.
Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.
26 de febrero de 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.
Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.
28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.
Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.
14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.
16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.
10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.
2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.
2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

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Puente Río-Niterói

El Puente Presidente Costa e Silva, más conocido como Puente Río-Niterói, se encuentra localizado en la bahía de Guanabara, estado de Río de Janeiro, Brasil. Con una extensión de trece kilómetros, es el puente más extenso de Latinoamérica y el séptimo más extenso del mundo,1 comunica a su vez los municipios de Río de Janeiro y Niterói, formando parte de la carretera brasileña BR-101.


Inicios
El concepto de un puente que lograra salvar la bahía de Guanabara se remonta hacia 1875. Entre los factores que impulsaron el vislumbramiento de este proyecto se encontraba la distancia de 100 kilómetros por tierra que separaban a ambas ciudades, pasando por el municipio de Magé. Por ende, el transporte era dificultoso y extremadamente lento, y entre las posibles soluciones a concebir estaban la construcción de un puente e incluso de un túnel, este última propuesta desarrollada posteriormente.
Sin embargo, el germen del proyecto recién tomaría fuerza entrado el siglo XX. En 1963 fue citado un grupo de trabajo con el objetivo de estudiar la viabilidad de un proyecto según el cual se construiría un puente carretero. El 29 de diciembre de 1965 se formó una Comisión Ejecutiva para crear y desarrollar el proyecto definitivo del puente. Esta comisión ejecutiva estaba integrada por un consorcio de dos empresas: La firma carioca Noronha Engenharia, quien preparó el proyecto de los accesos al puente el Río de Janeiro y Niterói, así como el puente de concreto sobre el mar, y la firma estadounidense Howard, Needles, Tammen & Bergendorf que se ocupó del trecho de acero entre los puntos de apoyo principales, incluyendo los pilares. Los ingenieros responsables fueron Anonio Alves de Noronha (Hijo), Benjamin Ernani Diaz y el estadounidense James Graham.
El presidente brasileño Artur da Costa e Silva firmó un decreto el 23 de agosto de 1968 que autorizaba la construcción del puente, diseñado por Mario Andreazza, entonces Ministro de Transporte y bajo cuya gestión finalizaría la etapa de construcción.
Simbólicamente el inicio de las obras fue el 9 de noviembre de 1968, ya que en esa fecha se encontraban de visita oficial en Brasil la reina Elizabeth II y Su Alteza Real el príncipe Felipe, duque de Edimburgo, de Gran Bretaña. Las obras de construcción propiamente dichas empezaron en enero de 1969.

Construcción
La entidad bancaria responsable del financiamiento de la obra fue el M. Rothschild & Sons. No fue permitida la participación exclusiva de empresas británicas en el proceso de licitación para la fabricación de las vigas de acero. Por ello, para concretar la obra el Ministro de Hacienda brasileño Antônio Delfim Netto, el ingeniero Eliseu Resende y el Rothschild & Sons firmaron en Londres un documento que aseguraba el suministro de las estructuras de acero, con una longitud de 848m incluyendo los puntos de apoyo de las vigas de 200m×300m×200m y dos trechos adicionales de 74 m. El costo de estas estructuras se traduce en un empréstito de aproximadamente 22.000.000 de dólares estadounidenses (US$) con bancos británicos. Si se le agrega a este valor la inversión realizada por el Estado brasileño para solventar los gastos por los otros servicios del puente, se totaliza esta suma en 113.951.370 de Nuevos Cruzeiros (NCr$) brasileños.


En total, la inversión fue de unos NCr$ 289.683.970, con una diferencia costeada por medio de la emisión de Obligaciones Reajustables del Tesoro Nacional de Brasil. En 1971, el contrato de licitación para la construcción del puente fue rescindido debido al atraso en las obras, y la construcción pasó a ser responsabilidad de un nuevo consorcio integrado por las constructoras Camargo Correa, Mendes Junior y Constructora Rabello denomidado Consorcio Constructor Guanabara, siendo concluido tres años después. Dicho consorcio se encargó de la construcción de las estructuras en concreto, y su arquitecto responsable de la construcción fue Bruno Contarini, así como su jefe de métodos constructivos Mario Vila Verde. Las firmas constructoras de las estructuras en acero fueron Dormann & Long, Cleveland Bridge y Montreal Engineering. Fueron fabricadas en módulos que llegaron a Brasil por barco. Una estructura de ellas, la central, fue fabricada por los mismos fabricantes pero dado su tamaño se efectuó en la Ilha do Caju, sita en la bahía de Guanabara, así como el montaje de las estructuras. Durante la construcción, cinco obreros fallecieron.


Otros datos
El enlace carretero fue finalizado el 4 de marzo de 1974, con una extensión completa de 13,29 km, de los cuales 8,83 km son sobre el agua de la bahía de Guanabara, y su punto más alto alcanza los 72 metros de altura y circulan sobre él aproximadamente 140.000 vehículos por día en flujos normales según la concesionaria del puente, Ponte SA. Es considerado actualmente como el mayor puente de concreto pretensado del Hemisferio Sur y el séptimo mayor puente del mundo. Para 1974 logró ser el segundo puente más largo del mundo, superado solo por el Calzada del lago Pontchartrain, en Estados Unidos. En 1985, con la inauguración del Puente Penang en Malasia se le arrebató al Puente Río-Niterói su condición de segundo puesto. Para la época de su inauguración, se preveía que la inversión iba a ser recuperada mediante las ganancias obtenidas por el peaje en un plazo de ocho años, además de que el usuario debía continuar abonando el valor fijado después de la liquidación de la deuda que mantenía el Estado brasileño. Las tarifas al momento de su inauguración eran de 2,00 Cruzeiros (Cr$) para motocicletas, 20,00 Cr$ para autobuses y camiones normales y de tres ejes, y 70,00 Cr$ para camiones con seis ejes.


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