domingo, 28 de noviembre de 2010

PRESA LAS TRES GARGANTAS

La presa de las Tres Gargantas (chino simplificado: 三峡大坝, chino tradicional: 三峽大壩, pinyin: Sānxiá Dàbà) está situada en el curso del río Yangtsé en China. Es la planta hidroeléctrica más grande del mundo, superando holgadamente a la de Itaipú sobre el Rio Paraná la cual quedó relegada al segundo lugar.

Historia
La construcción de la presa comenzó en 1996 y se estimó que se prolongaría a lo largo de 19 años. El 9 de noviembre de 2003 se logró abrir el curso del río y en 2001 comenzó a operar el primer grupo de generadores. A partir de 2004 se instalaron un total de 2000 grupos de generadores por año, hasta completar la obra.
El 6 de junio de 2006 fue demolido el último muro de contención de la presa, con explosivos suficientes para derribar 400 edificios de 10 plantas. Tardó 12 segundos en caer.
Se terminó el 30 de octubre de 2009. Casi 2 millones de personas fueron realojadas principalmente en nuevos barrios construidos en la ciudad de Chongqing

Características
La presa se levanta a orillas de la ciudad de Yichang, en la provincia de Hubei, en el centro de China. El futuro embalse llevará el nombre de Gorotkia, y podrá almacenar 300.000.000 billones de m3. Contará con 32 turbinas de 700 MW cada una, 14 instaladas en el lado norte de la presa, 12 en el lado sur de la presa y seis más subterráneas totalizando una potencia de 24.000 MW.
En los planes originales esta sola presa tendría la capacidad de proveer el 10% de la demanda de energía eléctrica China. Sin embargo el crecimiento de la demanda ha sido mayor del esperado y aun si estuviera completamente operativa hoy solo sería capaz de proveer de energía al 3% del consumo interno chino.
Esta monumental obra dejó bajo el nivel de las aguas a 2 ciudades y 12 pueblos, afectando a casi 2 millones de personas y sumergiendo unos 630 km2 de superficie de territorio chino.

Pérdida cultural:
La inundación de las tierras provocó, también grandes pérdidas de reliquias ubicadas en las cercanías del río. Elementos de la era Paleolítica, restos ABP que eran muy importantes para la gente de la zona, sitios del Neolítico, entierros ancestrales, tumbas aristocráticas y obras de las dinastías Ming y Qing, quedarán por debajo de la línea de almacenamiento. Por ello, a partir de 1995 se inició una carrera contrarreloj a fin de rescatar la mayor cantidad posible de estos elementos.
Funcionamiento y diseño:
Algunos críticos dicen que el río llevará al embalse 53.000 millones de toneladas de desechos que podrían acumularse en la pared de la represa, tapando las entradas a las turbinas. La acumulación de sedimentos es un problema característico de los embalses, esto disminuye la capacidad de producción y además recorta la vida útil.

La Presa de las Tres Gargantas en mayo de 2004


Las Tres Gargantas, la mayor represa del mundo
La Presa de las Tres Gargantas, en la actualidad, ostenta
el título de la mayor represa de generación de energía del mundo. Hasta hace poco la más grande era la Represa de Itaipú, pero la presa china hoy genera energía mediante la utilización de 26 turbinas, más 8 unidades en construcción (6 × 700 MW, 2 x 50 MW); cada una de las unidades operativas actuales tiene una capacidad de 700 MW, sumando una capacidad instalada total de 18.200 MW (Itaipú 14.000 MW). Cuando durante el año 2011 se complete las 8 unidades restantes, las Tres Gargantas tendrá una capacidad total instalada aún mayor: superior a 22.500 MW, mientras que Itaipú seguirá con los 14.000 MW logrados en el 2007.
Mapa de la presa



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Islas Palm

Las Islas Palm o Palm Islands (en árabe جزر النخيل) (en español Islas Palmera) son un grupo de tres islas artificiales actualmente en construcción, las cuales están entre las más grandes del mundo en su tipo. Sobre estas islas, se construirá infraestructura de tipo comercial y residencial, pues se espera que se conviertan en un destino turístico. Se encuentran en la costa de la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos. El proyecto aumentará en unos 520 km la superficie de playas de Dubai y la lleva a cabo la empresa Nakheel Properties, la cual a su vez, encomendó su construcción y desarrollo a la compañías belga Jan de Nul y holandesa Van Oord.

Estas islas deben su nombre a su forma: una palmera de dátil. Se componen de tres secciones principales:
1 El tronco: En donde se encuentra la avenida principal de la isla y se localizan los accesos principales. Llega también a la segunda parte de la isla denominada
2 Las frondas: Simula el follaje de la palmera y en las tres islas, esta zona será de uso exclusivamente residencial.
3 Creciente: Rodea a la isla en forma de media luna (de aquí el nombre) y que actúa como un rompeolas gigantesco

Las Palmeras Jumeirah y Jebel Ali en su construcción requieren 100 millones de m³ de roca y arena. La Palm Deira contará con un volúmen de arena y roca diez veces mayor que el de las Palmas Jumeirah y Jebel Ali.
Las islas contarán con grandes zonas residenciales, villas, apartamentos, restaurantes, parques temáticos, zonas de entretenimiento, marinas, centros comerciales y hoteles de lujo. Los nombres de las islas son Jumeirah, Jebel Ali y Deira
Mapa de los diversos proyectos de islas artificiales entre ellos las Islas Palm.


Palma Jumeirah
Se inició su construcción en 2001. Es la más pequeña de las 3 islas, con 5,6 km²1 Su longitud es de 5 km y su ancho de 5,5 km. Añadirá 78 kilómetros de costa a la ciudad de Dubai. La primera fase del desarrollo de la Palm Jumeirah proveerá 4.000 residencias dentro de los próximos 3 a 4 años.
Los primeros propietarios comenzaron a mudarse a la isla a finales de 2006, cinco años después de comenzado el proyecto, según señaló Nakheel Properties, empresa desarrolladora de la obra.
En ella se encontrará uno de los hoteles de la cadena Trump: el Palm Trump Hotel & Tower Dubai, también, otro proyecto que ya está en construcción: el Atlantis Tower el cual terminará de construirse en diciembre de 2008.
Comenzó a funcionar por completo en 2009.
La Palm Deira el primero de mayo

La Palm Jumeirah a principios de 2006.



Palm Jebel Ali
Es la segunda de las islas artificiales de acuerdo a su tamaño (8,4 km²1 ). Sus dimensiones son de 7 km por 7,5 km. Se comenzó a construir en 2002.
Su diseño es el más interesante pues, visto desde el aire, se podrá leer un poema de 84 letras creado por 404 casas sobre el agua, uno de los cuales dirá así:
"Toma la sabiduría del sabio, Esto lleva a un hombre de visión a escribir sobre el agua. No todo el que monta el caballo es un jockey. Grandes hombres llevan a grandes desafíos".
En 2007, ya está el diseño en arena construido, pero aún no hay casas ni ninguna construcción.

Posee la torre más alta del mundo (300 m más alta que la segunda) que se ha inaugurado el 4 de enero de 2010. En ella se encuentra el primer hotel de Giorgo Armani. Tiene más de 120 pisos y sus ascensores van a una velocidad de 40 km/h. En llegar al último piso (propiedad del dueño de la torre) se tardan 2 minutos

Palm Deira
Finalmente la Palm Deira es la más grande de las islas y las supera por mucho en cuanto a su tamaño. De largo mide 14 km y de ancho 5,5 km ocupara una superficie aproximada de 46,35 km², tierra y rocas. Su tamaño no es mayor al de París. En estos momentos, apenas se están iniciando las obras para construirla y probablemente no se concluya hasta 2015

Foto de un dibujo de la Palm Deira

The World
También en el mar, entre la Palm Jumeirah y la Palm Deira, se localiza un conjunto de 300 islas artificiales llamadas "The World" debido a que juntas crean la forma del mundo. Aun está en construcción y se especula que se terminen en 2008, Cubrirán un total aproximado de 9.340.000 metros cuadrados (9,34 km²), y añaden 232 kilómetros de línea costera o playas al Emirato de Dubái. Cada isla será una propiedad y dependiendo de su tamaño, los propietarios podrán construir una residencia en ella. Ya han comprado una isla algunas celebridades como Michael Schumacher, David Beckham y Rod Stewart.

Construcción
Para construir estos proyectos de arena, es necesario extraer arena del fondo del golfo Pérsico. Esta parte del proyecto fue encomendada a la compañía belga Jan De Nul y la holandesa Van Oord. La arena es luego arrojada por un barco y guiado por un sistema de GPS, por un guía desde la costa de la isla. Este sistema es único en el mundo. Alrededor de cada palmera hay un gran rompeolas de piedra. El rompeolas de la Palm Jumeirah tiene más de 7 millones de toneladas de rocas. Las rocas fueron colocadas una por una por una grúa, seguidas por un buzo y cada una posee una coordenada específica. El trabajo en la Palm Jebel Ali fue comenzado por el grupo constructor Jan De Nul en 2002 y finalizado para finales de 2006. El proyecto de dicha isla incluye también la construcción de una península de 4 kilómetros de largo, protegida por un rompeolas de 200 metros de ancho y 17 kilómetros de largo alrededor de la isla. Fueron recuperados 135 millones de metros cúbicos de arena y piedra caliza

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Ingeniería civil

La ingeniería civil es la rama de la ingeniería que aplica los conocimientos de física, química y geología a la elaboración de infraestructuras, obras hidráulicas y de transporte. La denominación "civil" se debe a su origen diferenciado de la ingeniería militar.
Tiene también un fuerte componente organizativo que logra su aplicación en la administración del ambiente urbano principalmente, y frecuentemente rural; no sólo en lo referente a la construcción, sino también, al mantenimiento, control y operación de lo construido, así como en la planificación de la vida humana en el ambiente diseñado desde esta misma. Esto comprende planes de organización territorial tales como prevención de desastres, control de tráfico y transporte, manejo de recursos hídricos, servicios públicos, tratamiento de basuras y todas aquellas actividades que garantizan el bienestar de la humanidad que desarrolla su vida sobre las obras civiles construidas y operadas por ingenieros.

La Rueda de Falkirk en Escocia.

Ramas de la ingeniería civil

Ingeniería Estructural
Artículo principal: Ingeniería Estructural
La ingeniería estructural se encarga de estimar la resistencia máxima de elementos sometidos a cargas variables, cargas permanentes y cargas eventuales (sismos, vientos, nieve, etc.), procurando un estado de servicio mínimo al menor costo posible.

Ingeniería Geotécnica
Artículo principal: Ingeniería geotécnica
La ingeniería geotécnica se encarga de estimar la resistencia entre partículas de la corteza terrestre de distinta naturaleza, granulometría, humedad, cohesión, y de las propiedades de los suelos en general, con el fin de asegurar la interacción del suelo con la estructura. Además realiza el diseño de la cimentación o soporte para edificios, puentes, etc...

Ingeniería Hidráulica (también conocida como ingeniería de recursos de agua)
Artículo principal: Ingeniería hidráulica
La ingeniería hidráulica es una de las ramas más antiguas de la ingeniería civil, ya que está presente desde los romanos tradicionales. Se ocupa de la proyección y ejecución de obras relacionadas con el agua, sea para su uso, como en la obtención de energía hidráulica, la irrigación, potabilización, canalización, u otras, sea para la construcción de estructuras en mares, rios, lagos, o entornos similares, incluyendo, por ejemplo, diques, represas, canales, puertos, muelles, rompeolas, entre otras construcciones. También hace referencia a las maquinas hridaulicas
Diseño de canales y obras hidráulicas en general

Obra Civil: Construcción de una presa en Navarra.

Ingeniería de Transporte e Infraestructura Vial
Concepto de Ingeniería de Transportes y Vías:
Se entiende por Ingeniería de Transportes y Vías, el conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.
La Ingeniería de Transportes y Vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el ingenio, en beneficio de la humanidad.
Planificación del transporte
Economía del transporte
Diseño y mantenimiento de pavimentos
Diseño de vías ciclistas urbanas
Diseño geométrico de carreteras
Diseño de estacionamientos

Gerencia e Ingeniería de Construcción
Es la rama de la ingeniería civil que se encarga de realizar las estimaciones de cuanto costará determinado proyecto, del tiempo que tardará en realizarse una obra, de tramitar los permisos correspondientes al momento de iniciar un proyecto, de elaborar contratos entre propietario e ingeniero, de realizar inspecciones para corroborar que todo se haga de acuerdo a los planos y especificaciones predeterminados, de realizar el calendario de actividades por el cual se regirá el contratista para realizar la obra, de realizar la gerencia del proyecto entre otros aspectos.
La Gerencia de Construcción no es difícil, pero tiene sus exigencias. En ella se requieren personas inteligentes que tengan: 1) La habilidad de trabajar en equipo, 2) Una visión clara del proceso, y, 3) Los sistemas que les faciliten el manejo de los detalles.
Trabajar bien con las demás personas es esencial: independientemente de lo brillante que podamos ser, las cosas van a salir mal si los demás no desean nuestro éxito…. y nuestro éxito esta íntimamente ligado al éxito del proyecto.
El hecho de ser inteligente constituye una buena ayuda, pero generalmente, la gente inteligente prefiere manejar conceptos y delegar los detalles a los demás. En la Gerencia de Construcción se requieren ambas cualidades: inteligencia para manejar los conceptos generales de la conducción del proyecto y diligencia para estar al pendiente de todos los detalles.
La Gerencia de Proyecto debe ayudarse de las computadoras, estas pueden encargarse de organizar y manejar los detalles, pero es el hombre el que plantea los problemas, el que juzga y el que produce los resultados, línea por línea, partida por partida.

Campos de aplicación
Su campo de aplicación es muy amplio. Estarían, por ejemplo, las infraestructuras del transporte:
Aeropuertos
Autovías
Carreteras
Vías férreas
Puertos
Puentes
Redes de transporte urbano
Las obras hidráulicas:
Alcantarillado
Azudes
Canales para el transporte de agua potable o regadío
Canales de navegación
Canalizaciones de agua potable
Centrales hidroeléctricas
Depuradoras
Diques
Esclusas
Muelles.
Presas
La intervención sobre problemas de estabilidad del terreno.
Las estructuras que componen las obras anteriores.
Terraplenes
Desmontes
Obras de contención de terreno
Túneles
Zapatas
Pilares
Vigas.
Estribos de puentes
En general, las obras de Ingeniería Civil implican el trabajo una gran cantidad de personas (en ocasiones cientos y hasta miles) a lo largo de lapsos que abarcan desde unas pocas semanas o meses hasta varios años.
Debido al elevado coste de los trabajos que se acometen (piénsese en el coste de una autovía o de una línea de ferrocarril) buena parte de los trabajos que se realizan son para el Estado, o bien para grandes compañías que pretenden la explotación de una infraestructura a largo plazo (autopistas y túneles de peaje, compañías de ferrocarril, etcétera). Sin embargo, sus técnicas son también aplicadas para obras semejantes a las anteriores pero de más pequeña escala, como podrían ser:
La contención de un terreno difícil en la excavación para la cimentación de un edificio.
La ejecución de la estructura de un edificio.
El diseño y ejecución de los sistemas de distribución de agua potable y alcantarillado de una pequeña población (incluyendo las estaciones de tratamiento de agua potable (ETAP), equipos de bombeo, estaciones de depuración de aguas residuales (EDAR), etc.
El diseño y urbanización de las calles de una pequeña población
Además, son también competencia de un Ingeniero Civil:
La planificación, diseño y control de los sistemas de transporte urbano, incluyendo el diseño de intercambiadores y la creación de nuevas líneas o modificación de las existentes.
Adopción de nuevos sistemas de transporte que no existan en ese momento, como líneas de metro o metro ligero (más comúnmente conocido como tranvía).
Planificación, ejecución y administración de plantas de tratamiento o incineración de residuos y vertederos.
Labores auxiliares de ingeniería (control de calidad, ensayos de laboratorio, supervisión de temas de seguridad y salud).
Mantenimiento de todas las anteriores
De esta forma, un Ingeniero Civil no se limita a las grandes obras de infraestructura, muy raras debido a su elevado coste.

Obra civil: construcción de un falso túnel en Burgos.

Áreas del conocimiento
Los conocimientos necesarios para ejercer de ingeniero civil son:
Conocimientos de cálculo de esfuerzos y deformaciones en estructuras ante diferentes acciones (comportamiento de las vigas de un puente ante el paso de un tren, de una presa ante la presión hidrostática del agua que retiene, de una zapata al transmitir el peso de la estructura que sustenta al terreno.
Conocimientos de los materiales que se utilizarán en la ejecución de la obra (resistencia, peso, envejecimiento, etc.).
Conocimientos del comportamiento del terreno ante las solicitudes de las estructuras que se apoyen en él (capacidad portante, estabilidad ante dichas solicitaciones, etc.).
Conocimientos de Hidrología para el cálculo de avenidas o caudales para el diseño de presas o azudes, dimensionamiento de luces de puentes, etc.
Conocimiento de técnicas de cálculo de aforos para el dimensionamiento de las carreteras, etc.
Conocimientos de estética, de historia, de arte, del paisaje, etc.
En España, al igual que en Francia, conocimientos de urbanismo y de ordenación del territorio, que le permiten comprender las fuertes implicaciones territoriales y de ordenación poblacional que suponen las grandes obras de infraestructura.
Y, por supuesto, conocimiento de los procedimientos, técnicas y maquinaria necesarios para la aplicación de los conocimientos anteriores.
En general, existe un gran número de posibles soluciones técnicas para un mismo problema y muchas veces ninguna de ellas es claramente preferible a otra. Es la labor de un Ingeniero Civil conocer todas ellas para descartar las menos adecuadas y estudiar únicamente aquellas más prometedoras, ahorrando así tiempo y dinero. Es también labor del Ingeniero Civil el conocimiento de las posibles formas de ejecución de la solución adoptada o de la maquinaria disponible para ello. Debe, además, tener los conocimientos necesarios para evaluar los posibles problemas que se puedan presentar en la obra y adoptar la decisión correcta, considerando, entre otros, aspectos de carácter social y medio ambiental.
Por todo ello, además de una sólida formación, es vital en la labor de un Ingeniero Civil una dilatada experiencia laboral, que le permita reconocer a simple vista el problema y adoptar soluciones que hayan demostrado su fiabilidad en el pasado


Obra civil: Retroexcavadora trabajando
Praxis de la Ingeniería Civil
El trabajo de un Ingeniero Civil comienza al advertirse una determinada necesidad (un nuevo dique en un puerto, la ampliación o construcción de una carretera, una presa que de continuidad y estabilidad al caudal de un río…). En esta etapa de planificación, los ingenieros civiles trabajan en forma integrada con otros profesionales y autoridades nacionales o locales con poder de decisión.
Entra entonces el trabajo de recopilación de los datos necesarios para el diseño de una solución a dicha necesidad, datos que pueden ser topográficos (medición de la superficie real del terreno), hidrológicos (pluviometría de una cuenca, caudal de un río, etc.), estadísticos (aforos de las carreteras o calles existentes, densidades de población), etcétera.
Para esta finalidad los diseños de las obras y sistemas más complejos se hacen en varias etapas. La primera etapa denominada de pre-factibilidad, se encarga de analizar el mayor número de soluciones posibles. Es en esta etapa en la cual los organismos competentes decidirán por ejemplo: el emplazamiento de un puerto, el trazado general de una carretera o tomarán la decisión respecto a si construir una vía férrea para transporte de minerales o un mineroducto. Para la toma de decisiones se consideran, entre otros, los siguientes puntos de vista: dificultad de la obra; costo de la obra; impacto ambiental producido por la obra. El estudio de pre-factibilidad involucra un equipo multidisciplinar de técnicos, donde además de ingenieros civiles participan ingenieros eléctricos, mecánicos, geólogos, economistas, sociólogos, ecologistas. Como resultado de esta fase se escogen 2 ó 3 soluciones para detallarlas en la etapa siguiente.
En la siguiente etapa, llamada factibilidad técnico- económica, ya se avanza mucho en los detalles constructivos, en la determinación de los costos, en el cronograma de construcción y en el flujo de caja necesario para la ejecución de la obra. En esta etapa tienen mucho peso las investigaciones de campo para detectar dificultades específicas relacionadas con la geología de las áreas en las que se intervendrá, y se detallarán los impactos ambientales, incluyendo tanto la parte física como la biótica y la social. En general es en esta fase que se escoge la solución definitiva, que será detallada en la etapa de diseño definitivo o proyecto ejecutivo.El trabajo de un Ingeniero Civil comienza al advertirse una determinada necesidad (un nuevo dique en un puerto, la ampliación o construcción de una carretera, una presa que de continuidad y estabilidad al caudal de un río…). En esta etapa de planificación, los ingenieros civiles trabajan en forma integrada con otros profesionales y autoridades nacionales o locales con poder de decisión.
Entra entonces el trabajo de recopilación de los datos necesarios para el diseño de una solución a dicha necesidad, datos que pueden ser topográficos (medición de la superficie real del terreno), hidrológicos (pluviometría de una cuenca, caudal de un río, etc.), estadísticos (aforos de las carreteras o calles existentes, densidades de población), etcétera.
Para esta finalidad los diseños de las obras y sistemas más complejos se hacen en varias etapas. La primera etapa denominada de pre-factibilidad, se encarga de analizar el mayor número de soluciones posibles. Es en esta etapa en la cual los organismos competentes decidirán por ejemplo: el emplazamiento de un puerto, el trazado general de una carretera o tomarán la decisión respecto a si construir una vía férrea para transporte de minerales o un mineroducto. Para la toma de decisiones se consideran, entre otros, los siguientes puntos de vista: dificultad de la obra; costo de la obra; impacto ambiental producido por la obra. El estudio de pre-factibilidad involucra un equipo multidisciplinar de técnicos, donde además de ingenieros civiles participan ingenieros eléctricos, mecánicos, geólogos, economistas, sociólogos, ecologistas. Como resultado de esta fase se escogen 2 ó 3 soluciones para detallarlas en la etapa siguiente.
En la siguiente etapa, llamada factibilidad técnico- económica, ya se avanza mucho en los detalles constructivos, en la determinación de los costos, en el cronograma de construcción y en el flujo de caja necesario para la ejecución de la obra. En esta etapa tienen mucho peso las investigaciones de campo para detectar dificultades específicas relacionadas con la geología de las áreas en las que se intervendrá, y se detallarán los impactos ambientales, incluyendo tanto la parte física como la biótica y la social. En general es en esta fase que se escoge la solución definitiva, que será detallada en la etapa de diseño definitivo o proyecto ejecutivo.


Obra civil: metro ligero en Bilbao.

Viene entonces el trabajo real sobre el terreno: acondicionar éste para que sea capaz de soportar las estructuras que se van a construir sobre él (llegándose en ocasiones a sustituir el terreno por otro de mayor capacidad portante si el existente no cumple las condiciones necesarias), movimientos de tierras (desmontes y terraplenes), construcción de las estructuras (pilotes, zapatas, pilares, estribos, vigas, muros de contención…)…
Sin embargo, todos estos pasos rara vez se dan de forma fluida ni, mucho menos, competen a un mismo equipo de Ingeniería. Así, a menudo son los ingenieros de la Administración correspondiente los que detectan la necesidad que se tratará de solventar, mientras que en otras ocasiones la obra viene incluida dentro de un plan de actuación político (no siempre con una clara justificación técnica).
Si la obra a acometer es de gran envergadura la Administración no la ejecuta, sino que sus ingenieros elaboran un anteproyecto que es sacado a subasta pública. Entonces son los ingenieros de las diferentes empresas constructoras los que, a partir de las prescripciones técnicas del anteproyecto, elaboran diferentes alternativas. Las alternativas ofrecidas por las constructoras pueden ser muy distintas al anteproyecto y entre sí, pues cada empresa hace uso de la maquinaria y procedimientos que le son más conocidos, y la Administración elegirá la más barata de las opciones que cumplan las exigencias.
Los ingenieros que lleven a cabo la obra no tienen por qué ser (ni, generalmente, son) los que la hayan diseñado. La empresa constructora puede decidir también subcontratar diferentes trabajos a otras empresas, con lo que puede llegar a haber a diferentes empresas para una misma obra (una ejecuta los movimientos de tierras, otra las estructuras de hormigón…) cada una con su correspondiente departamento de Ingeniería y su correspondiente equipo de Ingenieros en obra.
Muy a menudo, debido a lo imprevisible del terreno se producen problemas a pie de obra que obligan a realizar modificaciones en el proyecto; en otras ocasiones la Administración puede decidir variar algunas condiciones o exigencias a medida que la obra se desarrolla y se observan problemas o posibilidades que no se habían estudiado o que en el momento en que se elaboró el anteproyecto no se consideraron importantes. Puede ocurrir que una nueva infraestructura obligue a hacer modificaciones o surja la posibilidad de que dos obras diferentes, construidas por empresas diferentes (por supuesto con diferentes equipos de Ingenieros) sean ejecutadas en conjunto….
Todo esto puede dar idea de la gran cantidad de variables que afectan al trabajo de Ingeniería Civil. Por suerte, las obras de gran envergadura son raras, y más frecuentemente el Ingeniero Civil se limita a la supervisión de la obra y a la toma de decisiones concretas en problemas concretos que no afectan al desarrollo o presupuesto general de la obra. Así, trabajos como la contención de un terreno de características habituales, la colocación de una viga pretensada o la ejecución de un firme, son trabajos rutinarios que no implican cambios significativos en el proyecto.
El edificio Alto Río, de 20 pisos, Concepción, colapsó producto del terremoto de Chile de 2010, siendo el único del país, tras uno de los seísmos de mayor magnitud del mundo (8.8 MW), demostrando que Chile está estructuralmente preparado para resistirlos.

YOSEPH BUITRAGO C.I. 18257871 CRF

Gran Muralla China

La Gran Muralla China (chino tradicional: 長城, chino simplificado: 长城, pinyin: Cháng Chéng, "Larga fortaleza") o (chino simplificado: 万里长城; chino tradicional: 萬里長城; pinyin: Wànlǐ Chángchéng; literal "la larga muralla de 10.000 Li (里)")1 es una antigua fortificación china construida y reconstruida entre el siglo V a. C. y el siglo XVI para proteger la frontera norte del imperio Chino durante las sucesivas dinastías imperiales de los ataques de los nómadas xiongnu de Mongolia y Manchuria.
Contando sus ramificaciones y construcciones secundarias, se calcula que tiene 8.851,8 kilómetros de largo, desde la frontera con Corea al borde del río Yalu hasta el desierto de Gobi a lo largo de un arco que delinea aproximadamente el borde sur de Mongolia Interior, aunque al día de hoy sólo se conserva un 30% de ella. 2 En promedio, mide de 6 a 7 metros de alto y de 4 a 5 metros de ancho. En su apogeo Ming, fue custodiada por más de un millón de guerreros.3
La muralla fue nombrada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1987. Gran parte de la Gran Muralla tiene fama de ser el mayor cementerio del mundo. Aproximadamente 10 millones de trabajadores murieron durante la construcción.4 No se les enterró en el muro en sí, sino en sus inmediaciones.
El día 7 de julio de 2007 se dio a conocer que la muralla china fue elegida como una de las ganadoras en la lista de las Siete Maravillas del Mundo Moderno. Está hermanada con la muralla romana de Lugo, Galicia, España, también patrimonio de la humanidad.
Historia
Tradicionalmente, se divide la historia de la construcción de la Gran Muralla en cinco partes:
Una antes de la unificación de la Dinastía Qin (221 a. C.) Durante el período de Primaveras y Otoños y los Reinos Combatientes.
La segunda a partir de la unificación de la dinastía Qin, donde el emperador Qin Shi Huang inició la construcción de un muro en la frontera norte.

Periodo anterior a la unificación de la Dinastía Qin
En el siglo VIII a. C., en el comienzo del período conocido como primaveras y otoños, China sigue un sistema feudal: el territorio se divide en cientos de feudos o estados dirigidos por príncipes, en teoría, todos reunidos bajo los Reyes la Dinastía Zhou. Pero con el tiempo, estos feudos fueron anexados por los príncipes formado grandes principados en el siglo VI a. C. algunos de ellos fueron Chu y Wu, China estaba rápidamente fragmentada en varios reinos independientes: es el comienzo del período de los Reinos Combatientes.
Por aquel entonces, varios estados se comprometen a la construcción de paredes para protegerse de sus vecinos y de pueblos extranjeros. Así, alrededor del siglo V a. C., el estado de Qi inicia la construcción de un muro, algunas de sus partes se mantienen aun en pie. A mediados del siglo IV a. C., el estado de Wei comenzó la construcción de un muro en su frontera occidental, cerca de Qi, y un segundo muro en su frontera oriental. Fue imitada por los estados de Yan y Zhao.
Comúnmente, la técnica utilizada para realizar las paredes fue de capas de tierra de unos pocos centímetros se embalan una encima de otra. Las juntas de madera se extraían, dejando una pared de tierra. Este método podría desarrollar rápidamente sólidos muros que pueden resistir siglos.

Periodo de la Dinastía Qin
En el año 221 a. C., Qin Shi Huang conquistó todos los estados que se le oponían y unificó China estableciendo la dinastía Qin. La intención de imponer un poder central y evitar el resurgimiento de los señores feudales, ordenó la destrucción de las murallas que dividían su imperio a lo largo de la antigua frontera. Después de los ataques de las tribus Xiongnu en el norte, envió al General Meng Tian, para asegurarse de que la derrota de los Xiongnu y, a continuación, emprender la construcción de un muro más allá del Río Amarillo para proteger mejor a los nuevos territorios conquistados conectando el resto de fortificaciones a lo largo de la nueva frontera norte. El transporte de una gran cantidad de materiales necesarios para la construcción fue difícil, por lo que los constructores utilizaron los recursos locales como las piedras en las construcciones de montaña y la tierra apisonada para la construcción en la llanura.
No hay registros históricos que indiquen la longitud exacta y el trazado de muralla en la dinastía Qin, pero a pesar del debate entre los historiadores y la ausencia de acontecimientos históricos, la Gran Muralla construida por la dinastía Qin permanece en la imaginación popular china como una colosal obra con el apodo de "muro de diez mil li" (5 760 km en el valor de li de la dinastía Qin).

Periodo de la Dinastía Han
En 210 a. C., el emperador Qin Shi Huang murió y la dinastía Qin que fundó sobrevivió unos pocos años. En el 202 a. C., Liu Bang, un ex soldado de origen campesino que fue maestro de China y se proclamó emperador con el nombre Han Gaozu. Debilitada por su anterior guerra de sucesión contra el general Xiang Yu, Gaozu abandona el mantenimiento de la Muralla de la era Qin, y cuando los Xiongnu, ahora unidos en una confederación estaban amenazando a través de la frontera, Gaozu, en lugar de adoptar una ofensiva utilizando las paredes al igual que Qin Shi Huang, trata de conseguir la paz con homenajes y una "armoniosa unión" o heqin, es decir, el suministro chino de princesas para los jefes Xiongnu . Durante varias décadas, sus sucesores harán lo mismo. Sin embargo, la Gran Muralla no está completamente abandonada: bajo el dominio del emperador Han Wudi se le recomienda el establecimiento de fronteras tuntian (tipos de asentamientos militares agrarios) protegidos por pequeños muros para colonizar la región e impedir las incursiones Xiongnu.
En 134 a. C. el statu quo entre los chinos y los Xiongnu fue roto y a diferencia de sus antepasados, Han wudi decidió tomar una ofensiva contra la confederación Xiongnu e inició en 129 a. C. una primera ofensiva, seguida de muchos otras. Wudi restauró y conectó porciones de la Muralla de la dinastía Qin y luego la extendió a través de lo que se convertiría en la Ruta de la Seda. En 119 a. C., los Xiongnu son expulsados a través del desierto de Gobi en Mongolia interior, y una nueva sección del muro, de 400 km de largo fue construida y se conserva actualmente.
En el año 9 d. C., la dinastía Han se ve ensombrecido por la efímera dinastía Xin, antes de ser restaurada el 23 d. C. por el emperador Geng Shi di que debe hacer frente a las guerras civiles y cuando el emperador Guang Wudi ascendió al trono dos años después, su ejército es demasiado débil para contener eficazmente los Xiongnu. Ordenó la construcción de cuatro nuevos muros para frenar su avance y proteger a la capital. Por último, alrededor del 48, los Xiongnu experimentaron luchas internas y se dividen en dos grupos: Xiongnu del Norte y Xiongnu del Sur. Los Xiongnu del sur sirven de amortiguación entre sus homólogos en el norte y China estaba dispuesta a coexistir con ellos. Al final de la dinastía Han, China se dividió en tres reinos separados por fronteras , haciendo de la construcción y el mantenimiento de las grandes paredes

La muralla se muestra en el periodo de la Dinastía Han

Periodo de baja actividad
Desde el periodo de Los Tres Reinos (220) hasta fines de la Dinastía Yuan (1300) la muralla no experimentó grandes cambios y extensiones además de reconstruir sectores desgastados. Destacan pequeños periodos de construcción en el siglo V al VII y los siglos XI al XIII.

Periodo de la Dinastía Ming
La Gran Muralla como concepto se reavivó de nuevo durante la dinastía Ming después de la derrota del ejército por parte de los Oirats en la Batalla de Tumu en 1449. Los Ming no tuvieron una clara victoria y adoptaron una nueva estrategia para mantener las tribus nómadas alejadas de la capital mediante la construcción de muros a lo largo de la frontera norte de China.
A diferencia de las anteriores fortificaciones, la construcción de Ming fue más fuerte y más elaborada debido a la utilización de ladrillos y piedra en lugar de tierra apisonada. Como consecuencia de las incursiones mongolas a través de los años, se dedicaron considerables recursos para reparar y reforzar las paredes. Las secciones Ming cerca de la capital Pekín son especialmente fuertes y resistentes.
Hacia el final de la dinastía Ming, la Gran Muralla defendía el imperio en contra de la invasión manchú que comenzó alrededor de 1600. Bajo el mando militar de Yuan Chonghuan, el ejército Ming bloqueó el avance Manchú en el fuertemente fortificado paso Shanhaiguan, previniendo que entraran en el corazón chino. Los Manchues finalmente fueron capaces de cruzar la Gran Muralla en 1644, cuando las puertas se abrieron en Shanhaiguan por Wu Sangui, un general que se encontraba en contra de las actividades de los gobernantes de la dinastía Shun, que sucedió por un breve período a la dinastía Ming. Los Manchues rápidamente ocuparon Pekín y derrotaron a la recién fundada Dinastía Shun y el resto de la resistencia, para establecer la dinastía Qing.
Con los Qing como gobernantes, Mongolia se anexó al imperio, de modo de construcción y reparaciones en la Gran Muralla se interrumpieron debido a que dejaron de ser necesarias.

Materiales
Los materiales usados son aquellos disponibles en los alrededores de la construcción. Cerca de Pekín se utilizó piedra caliza. En otros sitios se utilizó granito o ladrillo cocido. Básicamente, era una larga tapia de arcilla y arena, cubierta con varias paredes de ladrillo. Eso la hizo muy resistente a los impactos de armas de asedio.
En cuanto a la pared de la dinastía Qin, la materia prima depende de la disponibilidad de tierra, mientras que el diseño y la ubicación de torres de vigilancia, cuarteles y los pasajes son seleccionados en base a las ventajas estratégicas que ofrece la configuración física de las regiones. Las paredes se construyen en capas alternas de grava triturada y cañas, fueron cubiertos con arcilla para ser protegidas de la erosión y hacerla más difícil de escalar.

Puertas
Paso Juyong (居庸關) o "paso del norte", en la zona de Badaling. Esta sección del muro ha tenido muchos guardias para defender la capital Pekín. De piedra y ladrillos de las colinas, esta parte de la Gran Muralla es de 7,8 metros de altura y 5 metros de ancho.
Paso Jiayu (嘉峪關) o "paso del oeste". Esta fortaleza está cerca del borde occidental de la Gran Muralla.
Paso Shanhai (山海關) o "paso del este". Esta fortaleza se encuentra cerca de los bordes de la zona oriental de la Gran Muralla.

Secciones llamativas
Una de las secciones más llamativas de la Gran Muralla Ming es donde remonta muy empinadas laderas. Recorre 11 kilómetros de largo, de 5 a 8 metros de altura y 6 metros en la parte inferior, hasta 5 metros en la parte superior. Tiene 67 torres de vigilancia y esta a 980 metros sobre el nivel del mar.
25 km al oeste de Tian Ling Liao la pared que es de una altura muy baja. Los arqueólogos explican que el muro que parece ser de plata, porque la piedra que utilizaban eran de Shan Xi, donde muchos se encuentran las minas. La piedra contiene alto grado de metal en ella provocando que aparezca la plata. Sin embargo, debido a los años de decadencia de la Gran Muralla, es difícil ver la parte de plata de la pared el día de hoy.
Torres de vigilancia y cuarteles
Los fuertes fueron construidos a lo largo de las paredes, o directamente integrados en las paredes con un sistema de señales de humo puede impedir un ataque Xiongnu. Para lograr la pronta llegada de refuerzos, el ejército hizo uso de la luz, principalmente para la caballería. La Gran Muralla también pasa a través de las principales rutas comerciales, lo que permite el control de las importaciones. Cada torre tiene escaleras únicas y de acceso difícil de manera que confunda al enemigo. Los cuarteles y los centros administrativos fueron ubicados a mayores distancias. A lo largo de la muralla existen almenas en la línea superior de la gran mayoría de la pared, con lagunas defensivas un poco más de 30 cm de altura, y alrededor de 23 cm de ancho.

Cuartel


Torre de vigilancia

Conservación
Si bien algunas partes al norte de Pekín y cerca de centros turísticos se han conservado, e incluso reconstruido, en muchos lugares el muro está en mal estado. Las partes han servido como una fuente de piedras en la reconstrucción de viviendas y carreteras.6 Las secciones del Muro también son propensas a graffiti y vandalismo. Se ha destruido también, porque está en el camino de la construcción. No hay un inventario exhaustivo de la pared se ha llevado a cabo, por lo que no es posible decir cuánto de ella sobrevive, especialmente en las zonas remotas.
Más de 60 kilómetros de la pared en la provincia de Gansu pueden desaparecer en los próximos 20 años, debido a la erosión de las tormentas de arena. En los lugares, la altura de la pared se ha reducido de más de cinco metros a menos de dos metros. Las torres vigías que caracterizan a las más famosas imágenes de la pared han desaparecido completamente. Muchas secciones occidentales de la pared se construyeron a partir de barro, en lugar de ladrillo y piedra, y por lo tanto son más susceptibles a la erosión

Turistas deslizándose por la muralla, en una de las partes reconstruidas al norte de Pekín

Reconocimiento desde el espacio
El libro de Richard Halliburton, Second Book of Marvels, publicado en 1938, afirmaba que la Gran Muralla China es la única construcción humana visible desde la Luna, y la publicación de Ripley Aunque usted no lo crea de la misma década, aseguraba algo parecido. Esta creencia ha persistido, y ha adquirido un estatus de leyenda urbana, e incluso se ha incluido en libros escolares. Arthur Waldron, autor de la historia más fiable de la Gran Muralla, ha especulado que la creencia puede provenir de la fascinación con los "canales" que se creía que existían en Marte. La lógica era simple: si los terrícolas podían ver los canales de Marte, entonces los marcianos podrían ver la Gran Muralla.
De hecho, la Gran Muralla tiene únicamente pocos metros de ancho -de un tamaño aproximado al de las pistas de carreteras y aeropuertos- y es casi del mismo color que el suelo que la rodea. No es posible verla desde la distancia de la Luna, y mucho menos desde Marte. Si la Gran Muralla fuera visible desde la Luna, sería fácil verla desde la órbita terrestre, pero desde ahí es apenas visible y únicamente bajo condiciones climáticas perfectas. No es más visible que otras construcciones humanas.
El Astronauta William Pogue pensó que la había visto desde el Skylab, pero descubrió que de hecho miraba al Gran Canal de China, cerca de Pekín. Pudo ver la Gran Muralla con binoculares, y concluyó que "no era visible a simple vista". El senador Jake Garn afirmó que pudo ver la Gran Muralla sin ayuda de binoculares desde la órbita de un transbordador espacial en los 80, pero su afirmación ha sido puesta en duda por varios astronautas norteamericanos. El astronauta chino Yang Liwei dijo que no pudo verla en absoluto.
Neil Armstrong afirmó: "No creo que, por lo menos con mis ojos, hubiera alguna construcción humana visible para mí. No he conocido a nadie que me haya dicho que han visto la Muralla China desde la órbita terrestre.9 Le he preguntado a mucha gente, particularmente a gente del transbordador, que han orbitado varias veces sobre China durante el día, y aquellos con los que he hablado no la han visto"

La gran muralla en imagen satélite


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Shinkansen

El Shinkansen (新幹線?) es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" (超特急, chō-tokkyū), aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm), y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.

Historia
Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm) y que no podían ser adaptadas a velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Como consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas que otros países, donde los sistemas ferroviarios existentes tenían un potencial de mejora mayor.

Primeras propuestas
El popular nombre Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.
El nombre "Shinkansen"también conocido como "tren bala" se usó formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de todo ello, se iniciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual Shinkansen datan del tiempo de la guerra

Rueda de la Serie 0.


El Shinkansen usa un ancho de vía normal, los raíles se sueldan entre sí para reducir vibraciones en el tren.

Construcción
Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de los Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80 millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.
El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.
Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h,1 que más tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de bala, aún están en circulación. En el British Railway Museum de York se expone un coche piloto (con cabina de conducir - todos los vehículos del tren eran motrices) de uno de los trenes

Shinkansen de la Serie 100 en la Estación de Fukuyama, abril de 2002.

Expansión de la red
Este éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.
El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.
Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un conjunto de 3 vehículos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante, el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya y podría estar operativo hacia 2025, aunque la rentabilidad de dicho proyecto no está garantizada.
En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160 millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.

Récord de seguridad
No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado atrapando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén para asegurar que no haya ningún problema antes de poner en marcha el tren.
Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento. Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar de que el accidente del 9 de enero de 1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.
El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos entre los 154 pasajeros.2 En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en acción en caso de una frenada de emergencia a altas

Futuro
Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del túnel",3 que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.
La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos proyectos esté completado antes de 2020.
El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.v

JR-Maglev en Yamanashi.

Líneas operativas
Las principales líneas Shinkansen son:
Tōkaidō Shinkansen (Tokio – Shin-Osaka)
Sanyō Shinkansen (Shin-Osaka – Hakata)
Tōhoku Shinkansen (Tokio – Hachinohe)
Jōetsu Shinkansen (Ōmiya – Niigata)
Hokuriku Shinkansen o Nagano Shinkansen (Takasaki – Nagano)
Kyushu Shinkansen (Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō)
Con posterioridad se construyeron otras dos líneas, conocidas como Mini-Shinkansen (ミニ新幹線), al actualizar y retrochar secciones de línea existentes (que mantienen el mismo gálibo para el material rodante, de ahí que los trenes deban ser más estrechos que los otros Shinkansen y por eso el apodo de "mini"):
Yamagata Shinkansen (Fukushima – Shinjō)
Akita Shinkansen (Morioka – Akita)
Existen dos líneas con un ancho de vía estándar (1.440 mm) que no están técnicamente clasificadas como líneas Shinkansen, aunque cuentan con servicios Shinkansen:
Línea Hakata Minami (Hakata – Hakata Minami)
Línea Gala-Yuzawa – técnicamente un ramal de la Línea Jōetsu – (Echigo-Yuzawa – Gala-Yuzawa)

Diagrama de la red Shinkansen.
Líneas en verde: Concesión de la JR East
Líneas en naranja: Concesión de la JR Tōkai
Líneas en azul: Concesión de la JR West
Líneas en rojo: Concesión de la JR Kyūshū
Líneas en amarillas verdes: Concesión de la JR Hokkaidō

Líneas futuras
Muchas de las líneas Shinkansen fueron propuestas durante el boom del inicio de los 70, aunque aún tienen que ser construidas. Se denominan Seibi Shinkansen (整備新幹線) o "Shinkansen Planeado". Una de esas líneas, la Narita Shinkansen hasta el Aeropuerto de Narita, fue cancelada oficialmente, aunque otras tantas continúan en proyecto.
La extensión de la Tōhoku Shinkansen de la estación Hachinohe hasta la estación Shin-Aomori está en construcción y su apertura está prevista para 2010.
La extensión de la Hokuriku Shinkansen hasta Kanazawa está en construcción y la apertura está prevista para 2014. La extensión completa de la línea hasta Osaka está en fase de planificación, y sólo la estación Fukui está en construcción.
La extensión de la Kyūshū Shinkansen hasta la estación Hakata está en construcción y la apertura está prevista para 2010.
La segunda ruta de la Kyūshū Shinkansen, de Shin-Tosu hasta a la sección de la Estación Nagasaki, está en fase de planificación.
La línea Hokkaidō Shinkansen, de la Estación de Shin-Aomori hasta Shin-Hakodate, está en construcción y su apertura está prevista para 2015. Está en fase de planificación la extensión posterior de la línea de Shin-Hakodate hasta la estación Sapporo.
Tecnología Shinkansen fuera de Japón
Los ferrocarriles que usan la tecnología Shinkansen no se limitan únicamente a los que existen en Japón.
Taiwan High Speed Rail tiene en circulación trenes de las Serie 700T, construidos por la Kawasaki Heavy Industries. China encargó 60 trenes de 8 remolques de unidades múltiples (EMU) de 200 km/h basados en el diseño de la Serie Y2-1000, construidos por un consorcio formado por la Kawasaki Heavy Industries, la Mitsubishi Electric Corporation y la Hitachi, con las primeras entregas a efectuarse en marzo de 2006. Para la línea Channel Tunnel Rail Link de conexión de Londres al Eurotúnel, se exportarán EMUs construidas por la Hitachi basadas en la tecnología Shinkansen para el uso de los servicios regionales de alta velocidad británicos.

Reparto del territorio japonés por el grupo Japan Railways.

Lista de modelos de trenes Shinkansen
Los trenes Shinkansen pueden tener hasta 16 remolques de longitud. Partiendo de que cada remolque mide hasta 25 m de largo, los trenes más largos tienen 400 m de punta a punta. Las estaciones también son lo suficientemente largas como para poder recibir estos trenes.
Trenes de pasajeros
Serie 0 (2008 jubilación)
Serie 100
Serie 200
Serie 300
Serie 400 (Mini-Shinkansen, 2010 jubilación)
Serie 500
Serie 700
Serie 700T (Shinkansen de Taiwán)
Serie N700
Serie N700-7000
Serie 800
Serie E1
Serie E2
Serie E3 (Mini-Shinkansen)
Serie E3-2000 (Mini-Shinkansen)
Serie E4
Serie E5
Serie E6 (Mini-Shinkansen)
Trenes experimentales
Tipo 1000
Tipo 951
Tipo 961
Tipo 962
Serie 500-900 (WIN 350)
Tipo 952/953 (STAR 21)
Tipo 955 (300X)
Tipo E954 (FASTECH 360 S)
Tipo E955 (FASTECH 360 Z) (Mini-Shinkansen)
Trenes de mantenimiento
Locomotora diésel del Tipo 911
Locomotora diésel del Tipo 912
Locomotora diésel del Tipo DD18
Locomotora diésel del Tipo DD19
Tipo 944 (tren de remolque)
Tipo 921 Número 0 (para verificación de los raíles)
Tipo 922 (Conjuntos Doctor Yellow T1, T2 e T3)
Tipo 923 (Conjuntos Doctor Yellow T4, e T5)
Tipo 923 (Conjuntos Doctor Yellow S1, e S2)
Tipo E926 (East i) (Mini-Shinkansen)

Vista de un tren Shinkansen con el monte Fuji al fondo y cerezos en flor en primer plano.

Serie 500 en el servicio Nozomi con 16 carros

Lista de tipos de servicios Shinkansen
A pesar de que originalmente se había pensado hacer circular trenes de pasajeros y mercancías día y noche, lo cierto es que en las líneas Shinkansen sólo circulan trenes de pasajeros. El sistema cierra entre las 0:00 y las 6:00 todos los días para efectuar operaciones de mantenimiento. Los trenes nocturnos que aún circulan en Japón, lo hacen en la red de trocha (ancho) 1067 mm paralela a la red Shinkansen.
Tōkaidō Shinkansen y Sanyō Shinkansen
Nozomi
Hikari
Hikari Rail Star (sólo en el área de Sanyo)
Kodama
Tōhoku Shinkansen, Yamagata Shinkansen y Akita Shinkansen
Hayate
Yamabiko, Max Yamabiko
Nasuno, Max Nasuno
Aoba (suspendido)
Komachi (Akita Shinkansen)
Tsubasa (Yamagata Shinkansen)
Jōetsu Shinkansen
Toki, Max Toki
Tanigawa, Max Tanigawa
Asahi (suspendido), Max Asahi (suspendido)
Hokuriku Shinkansen (Nagano Shinkansen)
Asama, Max Asama
Kyushu Shinkansen
Tsubame


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